Slow steaming: waarom is langzamer varen niet alleen goedkoper maar ook groener?

Als MVO-manager staat u voor de uitdaging om de CO2-voetafdruk van uw supply chain te verlagen, zonder de operationele efficiëntie en budgetten uit het oog te verliezen. De term ‘slow steaming’ – het bewust langzamer laten varen van containerschepen – wordt vaak genoemd als een snelle oplossing. De logica is simpel: een lagere snelheid betekent een lager brandstofverbruik en dus minder uitstoot. Dit is inderdaad een van de meest effectieve losstaande maatregelen die een rederij kan nemen.

De discussie blijft echter vaak steken bij algemeenheden zoals “bomen planten om te compenseren” of simpelweg “langzamer varen is beter”. Deze aanpak is te oppervlakkig voor een robuuste MVO-strategie. De echte impact wordt gemaakt door te begrijpen hoe slow steaming past in een breder ecosysteem van duurzame logistiek. Het gaat niet om één oplossing, maar om een intelligent samenspel van factoren: de keuze voor alternatieve brandstoffen, de optimalisatie van containerbelading, de selectie van vervoerspartners op basis van hun ecologische prestaties, en de slimme inrichting van transport naar het achterland.

Maar wat als de sleutel niet ligt in het simpelweg omarmen van elke ‘groene’ trend, maar in het ontwikkelen van een strategisch raamwerk om de impact en kosten van elke optie te kunnen afwegen? Dit artikel doorbreekt de clichés en biedt u als maritiem milieu-expert de handvatten om een doordacht portfolio van decarbonisatie-maatregelen samen te stellen. We analyseren de onderliggende mechanismen, kwantificeren de besparingen en bieden concrete tools om van duurzaamheid een meetbaar en strategisch voordeel te maken.

In dit artikel verkennen we de verschillende hefbomen waar u als MVO-manager aan kunt draaien. We duiken in de technologie, de regelgeving en de operationele keuzes die samen de weg naar een werkelijk duurzame zeevracht vormen. De volgende secties bieden een gestructureerd overzicht van de belangrijkste overwegingen.

LNG en methanol: zijn alternatieve scheepsbrandstoffen de toekomst?

De transitie naar een koolstofarme scheepvaart is onlosmakelijk verbonden met de brandstof die schepen aandrijft. Liquefied Natural Gas (LNG) en methanol worden vaak genoemd als de belangrijkste kandidaten om de traditionele stookolie te vervangen. Als MVO-manager is het echter cruciaal om verder te kijken dan de marketing en de nuances te begrijpen. LNG biedt een aanzienlijke reductie van zwaveloxiden (SOx), stikstofoxiden (NOx) en fijnstof, maar de discussie richt zich vaak op de uitstoot van methaan, een krachtig broeikasgas.

Het is belangrijk te weten dat de technologie hierin sterk evolueert. Moderne motoren hebben de zogenaamde ‘methaanslip’ al aanzienlijk verminderd. Een onafhankelijk onderzoek toont aan dat het gebruik van LNG in de scheepvaart, rekening houdend met de volledige ‘Well-to-Wake’ cyclus, kan leiden tot een klimaat-emissiereductie tot 21% ten opzichte van stookolie. De besparing is groter bij moderne tweetaktmotoren (14-21%) dan bij viertaktmotoren (7-15%), wat het belang van motorkeuze onderstreept. Het laat ook zien hoe technologische vooruitgang de impact van methaanslip minimaliseert, met een 90% reductie van methaanslip sinds de eerste LNG-motoren in 1993.

De echte strategische waarde van LNG en methanol ligt in hun potentieel als transitiebrandstoffen. De infrastructuur en motoren die nu worden gebouwd voor LNG zijn vaak al compatibel met of aanpasbaar voor toekomstige, volledig hernieuwbare alternatieven zoals bio-LNG of synthetisch e-methaan. Door nu te investeren in ‘dual-fuel’ schepen die op zowel traditionele als alternatieve brandstoffen kunnen varen, dekt een rederij zich in tegen toekomstige regelgeving en prijsschommelingen. Uw rol is om rederijen te bevragen op hun langetermijnvisie en de toekomstbestendigheid van hun vloot.

FCL (Full Container Load): waarom is lucht vervoeren zonde van het geld en het milieu?

Efficiëntie in de logistiek gaat verder dan alleen de brandstof van het schip. Een vaak onderschatte factor is de benuttingsgraad van de container zelf. Of u nu een Full Container Load (FCL) of een Less than Container Load (LCL) boekt, het principe blijft hetzelfde: elke kubieke meter ongebruikte ruimte is in feite ‘lucht vervoeren’. Dit is niet alleen zonde van het geld, maar heeft ook een directe ecologische impact. Een halflege container draagt immers bij aan dezelfde totale uitstoot van het schip als een volle.

De oplossing ligt in consolidatie en optimalisatie. Door LCL-zendingen slim te bundelen, kan de ruimte in een container maximaal worden benut. Dit leidt tot een lagere CO2-uitstoot per vervoerde eenheid. Studies tonen aan dat een betere consolidatie kan leiden tot een significante reductie van 27% in CO2-uitstoot per zending. Voor bedrijven die regelmatig FCL-containers verschepen die niet volledig gevuld zijn, is de vraag cruciaal: kan de planning worden aangepast om minder frequent met vollere containers te verschepen? Of is samenwerking met andere verladers een optie om de ruimte te delen?

De visualisatie hieronder illustreert het principe van optimale belading. In plaats van willekeurige plaatsing, zorgt een strategische stapeling ervoor dat de volledige capaciteit wordt aangesproken, wat de ecologische en economische efficiëntie per product verhoogt.

Als MVO-manager kunt u dit principe toepassen door uw logistieke afdeling of expediteur uit te dagen. Vraag naar data over de gemiddelde beladingsgraad van uw containers. Stimuleer het gebruik van geavanceerde software voor laadplanning en onderzoek de mogelijkheden van LCL-consolidatieprogramma’s. Het optimaliseren van de laadruimte is een direct beïnvloedbare factor met een meetbaar positief effect op uw CO2-voetafdruk.

Eco-rating van schepen: hoe selecteert u een rederij met een duurzaamheidsvisie?

Niet alle schepen zijn gelijk geschapen, en hetzelfde geldt voor rederijen. Om een werkelijk duurzame supply chain op te bouwen, moet u uw partners selecteren op basis van transparante, meetbare prestaties. De tijd van vage beloftes op glanzende brochures is voorbij. De maritieme sector kent nu meerdere regelgevingskaders die de prestaties van schepen kwantificeren. Als MVO-manager zijn dit uw belangrijkste KPI’s om rederijen te beoordelen.

De drie belangrijkste ratingsystemen zijn de EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index), de CII (Carbon Intensity Indicator) en het EU ETS (Emissions Trading System). De EEXI is een eenmalige certificering voor het technische ontwerp van een schip. Belangrijker voor uw doorlopende monitoring is de CII-rating. Deze geeft een jaarlijkse score van A (zeer goed) tot E (zeer slecht) op basis van de operationele efficiëntie: de hoeveelheid CO2 die wordt uitgestoten per ton vervoerd over een bepaalde afstand. Vanaf 2025 is een C-rating het minimum. Een rederij met veel D- en E-schepen vormt een risico voor de continuïteit en duurzaamheid van uw keten.

Uw taak is om kritische vragen te stellen die verder gaan dan de standaard sales pitch. Vraag potentiële en huidige partners naar de gemiddelde CII-rating van hun vloot, hun plannen voor schepen met een lage score, en hun strategie om te voldoen aan de steeds strengere toekomstige eisen. Een rederij met een echte duurzaamheidsvisie zal deze data proactief delen en gebruiken in hun operationele planning.

De onderstaande tabel geeft een overzicht van de verschillende ratingsystemen en hun implicaties. Dit helpt u om de data die u van rederijen ontvangt, correct te interpreteren en strategische beslissingen te nemen.

Carbon offsetting: heeft het zin om bomen te planten voor uw zeevracht?

CO2-compensatie, of ‘carbon offsetting’, wordt vaak gepresenteerd als een eenvoudige manier om de klimaatimpact van een zending ‘af te kopen’. Hoewel het een rol kan spelen, is het cruciaal om het te zien voor wat het is: de laatste stap in een hiërarchie, niet de eerste. Een toonaangevende expert in de maritieme sector verwoordt dit principe helder.

De hiërarchie van klimaatactie in logistiek moet zijn: eerst vermijden, dan reduceren, optimaliseren, en pas als laatste redmiddel compenseren.

– Dr. Bryan Comer, ICCT Marine Programme Director

Dit betekent dat u eerst alle mogelijkheden moet benutten om emissies te voorkomen (bijv. door niet onnodig te verschepen) en te reduceren (bijv. door slow steaming, modal shift, betere containerbelading). Pas voor de onvermijdelijke, resterende uitstoot kan compensatie worden overwogen. Maar ook dan is niet elke compensatie gelijk. De kwaliteit van offset-projecten varieert enorm. Een project moet additioneel zijn (zou het ook zonder uw geld gebeuren?), permanent (blijft de CO2 echt opgeslagen?), en mag geen lekkage veroorzaken (verschuift de uitstoot simpelweg naar elders?).

Een interessanter en directer concept is ‘insetting’. In plaats van te investeren in een extern project (bomen planten in een ander continent), investeert u in emissiereductie binnen uw eigen toeleveringsketen. Een voorbeeld is het financieren van het gebruik van duurdere biobrandstoffen op de schepen die uw lading daadwerkelijk vervoeren. Via een zogenaamd ‘book-and-claim’ systeem kan deze reductie direct aan uw zending worden toegewezen. Dit zorgt voor een directe, verifieerbare impact binnen de maritieme sector zelf, iets wat Stolt Tankers bepleit als een eerlijkere en accuratere methode.

IMO 2020 regels: wat betekent de zwavelcap voor uw transportkosten?

De invoering van de IMO 2020-regelgeving, die de limiet voor het zwavelgehalte in scheepsbrandstof drastisch verlaagde, was een keerpunt voor de sector. Het dwong rederijen tot kostbare beslissingen: overstappen op duurdere, laagzwavelige brandstof (VLSFO), het installeren van ‘scrubbers’ om de zwavel uit de uitlaatgassen te wassen, of investeren in schepen die op alternatieve brandstoffen zoals LNG varen. Deze beslissingen hebben een directe impact op de transportkosten die aan u worden doorberekend, vaak via brandstoftoeslagen.

Maar de zwavelcap was slechts het begin. De blik is nu gericht op de veel grotere uitdaging van decarbonisatie. De International Maritime Organization (IMO) heeft haar ambities aangescherpt. De 2023 IMO GHG Strategy vereist een reductie van de koolstofintensiteit met minimaal 40% tegen 2030, vergeleken met 2008, en streeft naar netto-nul uitstoot rond 2050. Dit betekent dat de keuzes die rederijen vandaag maken, bepalend zijn voor hun concurrentiekracht en conformiteit in de komende decennia.

Een rederij die enkel investeerde in scrubbers om aan de zwavelregels te voldoen, heeft het CO2-probleem niet opgelost en zal binnenkort opnieuw moeten investeren. Een rederij die koos voor dual-fuel schepen is veel beter voorbereid op de toekomst. Als MVO-manager moet u de strategie van uw logistieke partners begrijpen. Welke keuzes hebben zij gemaakt na IMO 2020 en hoe positioneren zij zich voor de nog strengere eisen van 2030 en 2050? Een partner die alleen focust op kortetermijn-compliance kan op termijn een duurder en risicovoller alternatief blijken.

De onderstaande vergelijking toont de afwegingen die rederijen moeten maken. Dit inzicht helpt u om de langetermijnvisie van uw partners te beoordelen.

Modal shift: hoeveel CO2 bespaart u echt door de vrachtwagen te laten staan?

De reis van uw goederen eindigt niet in de haven. Het transport naar het achterland, de ‘modal split’, is een cruciaal onderdeel van de totale CO2-voetafdruk. Hoewel de vrachtwagen ongeëvenaarde flexibiliteit biedt voor ‘last-mile’ leveringen, is het voor langere afstanden een van de meest vervuilende opties. Een ‘modal shift’ – de verschuiving van wegvervoer naar spoor of binnenvaart – is een van de meest effectieve manieren om de emissies van uw supply chain te reduceren.

De cijfers spreken voor zich. De uitstoot van een vrachtwagen ligt tussen de 60 en 150 gram CO2 per tonkilometer (gCO2/tkm). Ter vergelijking: het spoor en de binnenvaart presteren aanzienlijk beter. Volgens data is scheepvaart naast railvervoer de meest duurzame manier van goederenvervoer, met een uitstoot die varieert van 10-40 gCO2/tkm voor zeevaart en 30-50 gCO2/tkm voor binnenvaart. Dit betekent dat voor elke container die per binnenvaartschip of trein in plaats van per vrachtwagen naar het achterland wordt vervoerd, de CO2-uitstoot met 50% tot wel 75% kan dalen.

De haalbaarheid van een modal shift hangt af van de geografische ligging van uw bestemming en de beschikbaarheid van spoor- en waterweginfrastructuur. Veel moderne logistieke dienstverleners bieden intermodale oplossingen die verschillende vervoersmodaliteiten naadloos combineren. Een praktijkvoorbeeld van KLG Europe voor containertransport vanuit Rotterdam toont aan dat het combineren van modaliteiten niet alleen kostenbesparend is, maar ook een bewezen CO2-reductie van minimaal 20% oplevert, gevalideerd door hun Lean & Green certificering. De sleutel is om uw logistieke partners te vragen naar hun intermodale netwerk en de CO2-besparing per traject te kwantificeren.

Spoilers en side-skirts: hoeveel brandstof bespaart u echt met stroomlijning?

De term ‘slow steaming’ focust op één variabele: snelheid. Dit is inderdaad een krachtige hefboom. De relatie tussen snelheid en brandstofverbruik is niet lineair maar exponentieel. Een kleine snelheidsvermindering levert een disproportioneel grote brandstofbesparing op. Een bekende studie van CE Delft toont aan dat een 10% snelheidsreductie leidt tot 27% minder brandstofverbruik. Dit is de kern van de economische en ecologische winst van slow steaming.

Echter, een duurzame strategie kijkt verder dan alleen de snelheidsknop. Het omvat een heel scala aan hydrodynamische optimalisaties, maatregelen die de weerstand van het schip in het water verminderen. Denk hierbij aan het equivalent van spoilers en side-skirts op een vrachtwagen, maar dan voor een zeeschip. Voorbeelden zijn speciale coatings (anti-fouling) die de aangroei van algen en schelpen voorkomen, of systemen die een tapijt van luchtbellen onder de romp blazen (‘air lubrication’) om de wrijving te verminderen. Deze technologieën kunnen op zichzelf al 5-10% brandstofbesparing opleveren.

Andere operationele maatregelen omvatten de optimalisatie van de ’trim’ (de hellingshoek van het schip in het water) en regelmatige reiniging van de romp en de schroef. Als MVO-manager hoeft u geen scheepsbouwkundig ingenieur te zijn, maar u moet wel weten dat deze technologieën bestaan. Het stelt u in staat om aan rederijen te vragen welke proactieve maatregelen zij nemen om de efficiëntie van hun vloot te verbeteren, los van de vaarsnelheid. Een moderne vloot is uitgerust met diverse van deze optimalisaties:

• Installatie van Propeller Boss Cap Fins (PBCF) voor 2-3% brandstofbesparing.
• Toepassing van ‘air lubrication systems’ voor 5-10% weerstandsreductie.
• Geplande regelmatige rompreiniging om de 6-9 maanden.
• Gebruik van geavanceerde anti-fouling coatings.
• Optimalisatie van trim en ballast voor elke specifieke reis.

Weg, water of spoor: hoe kiest u de optimale mix voor uw transport naar het achterland?

De keuze voor de juiste modaliteit in het achterlandtransport is een klassiek arbitrageprobleem. U moet een balans vinden tussen kosten, snelheid, betrouwbaarheid, flexibiliteit en duurzaamheid. Er is geen ‘one-size-fits-all’ oplossing; de optimale mix hangt volledig af van de specifieke eisen van uw supply chain. Een zending met een zeer strakke deadline en een hoge waardevermindering bij vertraging zal eerder per vrachtwagen gaan, ondanks de hogere CO2-uitstoot. Voor bulkgoederen zonder tijdsdruk is de binnenvaart vaak de meest logische en duurzame keuze.

Een veelvoorkomende valkuil is de ‘last mile paradox’. Zelfs als 90% van de reis duurzaam per zeeschip is afgelegd, kan de laatste, relatief korte rit per vervuilende vrachtwagen de totale milieuwinst aanzienlijk tenietdoen. Een casestudy van DSV toont aan dat die laatste 10% van de reis de totale milieuwinst met wel 30-40% kan verminderen. Dit onderstreept het belang van een holistische, end-to-end benadering. Oplossingen zoals het gebruik van elektrische vrachtwagens voor stadsdistributie of het opzetten van consolidatiehubs aan de rand van steden worden steeds belangrijker.

De toekomst ligt in synchromodaal transport: een systeem waarbij per moment de meest optimale vervoerswijze wordt gekozen, gebaseerd op real-time data over verkeer, kosten en capaciteit. Dit biedt de flexibiliteit van wegvervoer met de duurzaamheid van spoor en water. De onderstaande beslissingsmatrix biedt een raamwerk om de verschillende modaliteiten af te wegen op basis van de belangrijkste criteria. Het helpt u om een strategisch gesprek te voeren met uw logistieke dienstverlener over de inrichting van uw achterlandvervoer.

Om uw CO2-voetafdruk effectief te beheren, begint u met het opvragen van gedetailleerde emissierapporten bij uw logistieke partners. Gebruik de inzichten en tools uit dit artikel om deze data te analyseren en een strategisch plan op te stellen voor reductie en optimalisatie, van de laadruimte tot de laatste kilometer.